Le Japon apporte une réponse étonnamment précise à une question :
Sur quoi le public peut-il légalement parier lorsqu’il s’agit d’une course ?
Les courses hippiques.
Les courses de vélos.
Les courses de bateaux à moteur.
Les courses de motos.
Ensemble, elles forment les principaux systèmes japonais de kōei kyōgi, ou courses publiques.
Mais pourquoi ces quatre-là ?
Pourquoi pas les courses automobiles ?
Pourquoi pas la course à pied ?
Pourquoi pas le baseball ?
Et pourquoi les courses hippiques, le Keirin, Boat Race et Auto Race relèvent-ils de ministères différents ?
La réponse est que le Japon ne s’est jamais réuni pour sélectionner quatre sports idéaux pour les paris.
Les quatre systèmes sont apparus séparément, à différentes périodes de l’histoire japonaise, sous des lois différentes et pour des objectifs de politique publique différents.
Les courses hippiques sont les plus anciennes et leurs racines remontent bien avant la Seconde Guerre mondiale.
Les trois autres systèmes ont été créés pendant la reconstruction de l’après-guerre, lorsque les courses avec paris légaux servaient non seulement de divertissement, mais aussi d’outil de promotion industrielle, de financement d’activités d’intérêt public et de soutien aux finances locales.
La catégorie moderne des « quatre sports de courses publiques » est donc avant tout le produit de l’histoire.
- D’abord, que signifie « courses publiques » ?
- Les courses hippiques sont les plus anciennes
- Le système hippique actuel a été reconstruit après la guerre
- Le Keirin est apparu presque immédiatement après la guerre
- Le Keirin est une invention particulièrement japonaise
- Auto Race est arrivé ensuite
- Pourquoi les courses motorisées ont-elles été légalisées ?
- Puis est arrivé Boat Race
- Les quatre systèmes n’ont jamais été créés comme un ensemble unique
- Pourquoi le Japon n’a-t-il pas continué à ajouter d’autres sports ?
- Pourquoi le baseball n’est-il pas un cinquième système ?
- Pourquoi Takarakuji n’en fait-il pas partie ?
- Et le pachinko est encore différent
- Les courses facilitent aussi la réglementation
- Les courses publiques étaient aussi une activité des collectivités locales
- Une catégorie, trois ministères
- Les quatre sont donc des survivants historiques
- Cette durabilité aide à comprendre le Japon moderne
- Sources et lectures complémentaires
- Jeux d’argent au Japon — Série
D’abord, que signifie « courses publiques » ?
En japonais, le terme courant est kōei kyōgi.
Il désigne un ensemble de systèmes de courses légalement autorisés, dans lesquels les paris sont permis par des lois spéciales et les compétitions sont organisées dans des cadres publics fortement réglementés.
Les quatre sont :
| Système | Qu’est-ce qui court ? | Principale tutelle nationale |
|---|---|---|
| Courses hippiques | Chevaux | Ministère de l’Agriculture, des Forêts et de la Pêche |
| Keirin | Vélos | Ministère de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie |
| Boat Race | Bateaux à moteur | Ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme |
| Auto Race | Motos | Ministère de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie |
Cette répartition n’est pas arbitraire.
Elle reflète les industries et politiques publiques auxquelles chaque système était historiquement rattaché.
C’est l’une des raisons pour lesquelles le Japon ne possède pas un unique « ministère des jeux d’argent ».
Les courses hippiques sont les plus anciennes
Les courses hippiques sont fondamentalement différentes des trois autres, car leur histoire moderne au Japon a commencé beaucoup plus tôt.
Les courses de type moderne se sont développées au Japon au XIXe siècle.
Selon la Japan Racing Association, des courses impliquant des résidents étrangers avaient déjà lieu à Yokohama dans les années 1860, et des paris étaient organisés à l’hippodrome de Negishi à la fin du XIXe siècle.
Les paris organisés par des Japonais se sont développés au début du XXe siècle.
Mais des problèmes sont apparus.
Les clubs hippiques se sont multipliés, l’enthousiasme pour les paris a rapidement augmenté et le gouvernement a finalement interdit les billets de pari en 1908 après l’entrée en vigueur du nouveau Code pénal.
Les courses hippiques elles-mêmes ont survécu.
Le secteur faisait valoir qu’elles étaient importantes non seulement comme divertissement, mais aussi pour améliorer l’élevage des chevaux et encourager leur production.
Finalement, l’ancienne loi sur les courses hippiques a été adoptée en 1923, rétablissant les paris légaux dans un cadre statutaire.
Ainsi, les courses hippiques constituaient déjà un sujet de politique publique bien établi plusieurs décennies avant l’existence du Keirin, d’Auto Race ou de Boat Race.
Le système hippique actuel a été reconstruit après la guerre
La structure institutionnelle a de nouveau changé après la Seconde Guerre mondiale.
L’organisation hippique d’avant-guerre a été dissoute pendant l’occupation.
Une nouvelle loi sur les courses hippiques a été adoptée en 1948, et pendant un temps les courses ont été directement organisées par l’État.
Cette période est connue comme celle des courses hippiques gérées par l’État.
Puis, en 1954, la Japan Racing Association — JRA — a été créée en tant qu’organisme public spécial et a repris les courses centrales.
La JRA reste une corporation statutaire placée sous la supervision du ministère de l’Agriculture, des Forêts et de la Pêche.
Sa mission légale est étroitement liée au développement sain des courses hippiques et à la promotion de l’élevage des chevaux et du secteur de l’élevage.
Les courses hippiques sont donc devenues l’un des systèmes publics japonais au terme d’un long parcours :
courses du XIXe siècle → premiers paris → interdiction → légalisation par la loi → restructuration de guerre et d’après-guerre → JRA.
Les trois autres ont suivi une voie beaucoup plus rapide après la guerre.
Le Keirin est apparu presque immédiatement après la guerre
Le Keirin est beaucoup plus directement un produit du Japon de l’après-guerre.
La loi sur les courses de bicyclettes a été adoptée en 1948.
La première course de Keirin a eu lieu à Kokura, dans la préfecture de Fukuoka, en novembre de la même année.
Il ne s’agissait pas simplement d’un nouveau sport auquel on aurait ajouté des paris.
La loi reliait les courses cyclistes à plusieurs objectifs de politique publique.
Parmi eux :
- améliorer les bicyclettes et d’autres machines
- promouvoir les exportations
- rationaliser l’industrie mécanique
- soutenir le sport et d’autres activités d’intérêt public
- améliorer les finances des collectivités locales
Cette combinaison prend beaucoup plus de sens replacée dans le contexte de 1948.
Le Japon reconstruisait sa base industrielle.
Les collectivités locales avaient besoin de recettes.
Le vélo était un moyen de transport majeur et un secteur manufacturier important.
Un système de paris fondé sur les courses cyclistes pouvait donc remplir plusieurs fonctions simultanément.
Il offrait du divertissement.
Il générait des recettes locales.
Et il contribuait au financement de l’industrie et d’activités d’intérêt public.
Le Keirin est une invention particulièrement japonaise
Cela rend aussi le Keirin intéressant sur le plan culturel.
Les courses hippiques avaient une longue tradition internationale.
Les courses cyclistes existaient également ailleurs.
Mais la combinaison institutionnelle du cyclisme sur piste, de paris standardisés et d’un système de financement public a pris une forme spécifiquement japonaise.
Le Keirin s’est ensuite diffusé à l’international comme discipline cycliste.
Il est entré aux championnats du monde, puis aux Jeux olympiques.
Le sport international n’est cependant qu’un descendant du système japonais d’origine.
Au Japon, le Keirin est resté un système public de courses légalement autorisé, avec les paris au cœur de son fonctionnement.
Auto Race est arrivé ensuite
Deux ans plus tard, le Japon a ajouté un autre système.
La loi sur les courses de petits véhicules motorisés a été adoptée en 1950.
La première réunion d’Auto Race s’est tenue à Funabashi en octobre 1950.
Aujourd’hui, Auto Race signifie courses de motos.
Mais un détail historique est important :
à l’origine, il ne s’agissait pas uniquement de motos.
Des courses à quatre roues ont également commencé à Funabashi en 1952.
La loi couvrait historiquement les « petits véhicules motorisés », et non seulement les motos.
Pendant un temps, le Japon disposait donc de paris publics légaux sur des courses à deux roues comme à quatre roues dans le cadre d’Auto Race.
Les courses à quatre roues ont finalement été supprimées en 1973.
Les courses de motos ont survécu.
C’est pourquoi le nom moderne Auto Race peut sembler étrange aux anglophones.
Malgré le mot « Auto », les véhicules en piste aujourd’hui sont des motos.
Le système moderne est la forme survivante d’un cadre de compétition motorisée autrefois plus large.
Pourquoi les courses motorisées ont-elles été légalisées ?
La logique de politique publique ressemblait beaucoup à celle du Keirin.
La loi sur les petits véhicules motorisés relie explicitement le système à :
- l’amélioration des petits véhicules motorisés et d’autres machines
- la promotion des exportations
- la rationalisation de l’industrie mécanique
- le soutien au sport et à d’autres activités d’intérêt public
- l’amélioration des finances locales
Là encore, cela reflète la politique industrielle de l’après-guerre.
Le Japon développait des industries qui allaient devenir importantes à l’échelle mondiale.
La fabrication de machines et de véhicules était une priorité nationale.
Un système légalement contrôlé de courses et de paris pouvait lever des fonds tout en étant institutionnellement lié à la promotion industrielle.
Le fait qu’Auto Race relève aujourd’hui du ministère de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie n’est donc pas un hasard historique.
Puis est arrivé Boat Race
Le dernier membre des quatre systèmes actuels est apparu peu après.
La loi sur les courses de bateaux à moteur a été adoptée en 1951.
La première course de Boat Race au Japon a eu lieu à Ōmura, dans la préfecture de Nagasaki, en avril 1952.
Le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme présente Boat Race comme un système japonais de courses publiques.
Sa justification légale montre une nouvelle fois pourquoi cette forme de compétition est devenue l’une des quatre.
La loi relie les courses de bateaux à moteur à la promotion de :
- bateaux à moteur et autres navires
- moteurs et équipements marins
- industries liées à la construction navale
- sécurité maritime
- autres industries maritimes
- tourisme
- sport
- activités d’intérêt public
- finances des collectivités locales
Dans un pays insulaire qui reconstruisait son économie industrielle, les industries maritimes étaient stratégiquement importantes.
Boat Race correspondait donc au même modèle général d’après-guerre que le Keirin et Auto Race, mais avec un lien aux politiques maritimes plutôt qu’à l’industrie mécanique.
Les quatre systèmes n’ont jamais été créés comme un ensemble unique
C’est le point le plus important.
Il n’y a jamais eu une loi unique déclarant :
Le Japon aura quatre sports de courses légales.
Les quatre systèmes se sont développés séparément.
Une chronologie simplifiée donne :
Courses hippiques → origines au XIXe siècle → ancienne loi sur les courses hippiques en 1923 → nouvelle loi en 1948 → création de la JRA en 1954
Keirin → loi sur les courses de bicyclettes en 1948 → première course à Kokura en 1948
Auto Race → loi sur les petits véhicules motorisés en 1950 → première course à Funabashi en 1950
Boat Race → loi sur les courses de bateaux à moteur en 1951 → première course à Ōmura en 1952
Au début des années 1950, la structure fondamentale du paysage japonais moderne des courses publiques était déjà en place.
Pourquoi le Japon n’a-t-il pas continué à ajouter d’autres sports ?
C’est ici que la différence entre un sport et un système légal de paris devient importante.
Le Japon possède d’innombrables sports de compétition.
Cela ne signifie pas que des paris puissent automatiquement être vendus sur leurs résultats.
Un nouveau système de courses publiques nécessiterait un cadre légal définissant notamment :
- qui peut organiser la compétition
- qui peut vendre les billets de pari
- comment les gains sont calculés
- comment les participants sont agréés
- comment les courses sont contrôlées
- comment la fraude est empêchée
- comment les recettes sont réparties
- quels objectifs publics reçoivent des financements
- quel ministère supervise le système
Les courses hippiques, le Keirin, Auto Race et Boat Race disposaient déjà de toute cette infrastructure institutionnelle.
Créer un cinquième système aurait signifié construire une nouvelle grande architecture statutaire.
Pour les autres sports, le Japon a ensuite choisi d’autres mécanismes.
Pourquoi le baseball n’est-il pas un cinquième système ?
Le baseball illustre bien cette différence.
Le baseball professionnel est extrêmement populaire au Japon.
Mais les matchs de la NPB ne constituent pas eux-mêmes un système de courses publiques fonctionnant sous une loi spéciale.
Cela ne signifie pas que le sport ne puisse jamais être associé à des produits de loterie légaux.
Le Japon a ensuite créé le système de loterie de promotion du sport.
Des produits comme toto et WINNER utilisent les résultats de compétitions sportives dans un cadre de loterie distinct.
Plus récemment, le basket-ball a également rejoint cet écosystème, notamment avec DUNK.
Le Japon a donc fini par étendre les paris légaux liés au sport.
Il l’a simplement fait au moyen d’une architecture juridique différente.
C’est pourquoi le football ou le basket-ball ne deviennent pas un « cinquième sport de courses publiques ».
Pourquoi Takarakuji n’en fait-il pas partie ?
Pour la même raison.
Takarakuji est légal.
Mais c’est une loterie.
Il n’y a aucune course dont le résultat détermine le billet gagnant.
Le cadre juridique et administratif est donc entièrement différent.
Il en va de même pour BIG et d’autres loteries sportives.
Le Japon possède plusieurs formes de jeux ou de loteries légalement autorisées, mais kōei kyōgi est une catégorie historique plus étroite.
Et le pachinko est encore différent
Le pachinko se situe lui aussi en dehors des quatre.
Une salle de pachinko n’organise pas une course publique.
Elle fonctionne comme une activité de divertissement réglementée.
Sa structure juridique, son autorité de contrôle et son système de prix se sont développés indépendamment des lois sur les courses publiques.
C’est l’une des raisons pour lesquelles traduire simplement kōei kyōgi par « jeux d’argent légaux » peut être trompeur.
Les quatre systèmes publics impliquent des paris légaux.
Mais toutes les activités proches des jeux d’argent disponibles légalement au Japon ne sont pas des courses publiques.
Les courses facilitent aussi la réglementation
Il existe une autre raison pratique pour laquelle les courses fonctionnent bien comme format de paris publics.
Une course crée un événement clairement défini.
Il y a un départ.
Il y a une arrivée.
Les concurrents peuvent être licenciés.
Le matériel peut être réglementé.
Des officiels peuvent déterminer le résultat.
Les paris se ferment avant l’issue.
Le pot de paris peut ensuite être réparti selon le résultat.
Les courses hippiques, cyclistes, de motos et de bateaux peuvent toutes être organisées autour de cette structure de base.
Elles se prêtent particulièrement bien au pari mutuel, où les participants jouent contre le pot commun plutôt que contre un bookmaker.
Les systèmes japonais de courses publiques se sont largement développés autour de ce modèle.
Les courses publiques étaient aussi une activité des collectivités locales
Un autre élément relie les quatre systèmes.
Historiquement, les courses publiques ont été étroitement associées aux finances locales.
La loi sur les courses de bicyclettes permet aux préfectures et à certains établissements publics locaux d’organiser le Keirin.
La loi sur les courses de bateaux à moteur permet de même à certaines collectivités d’organiser Boat Race.
La loi sur les petits véhicules motorisés prévoit des entités publiques pouvant organiser Auto Race.
Les courses hippiques locales fonctionnent également dans un système impliquant préfectures et collectivités désignées.
C’est pourquoi le mot « public » est important.
Ces systèmes n’ont pas été conçus à l’origine comme de simples entreprises privées de jeux d’argent recevant une licence.
Ils étaient des mécanismes institutionnels permettant à des entités publiques d’organiser des opérations de pari sous le droit national.
Une catégorie, trois ministères
Les origines historiques expliquent aussi l’une des caractéristiques les plus étranges du système.
Les quatre disciplines sont regroupées socialement sous l’étiquette de courses publiques, mais elles n’ont pas un régulateur national unique.
Les courses hippiques relèvent du ministère de l’Agriculture, des Forêts et de la Pêche.
Le Keirin et Auto Race relèvent du ministère de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie.
Boat Race relève du ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme.
Cette répartition reflète leurs origines :
chevaux → élevage et agriculture
bicyclettes et véhicules motorisés → industrie mécanique
bateaux à moteur → industrie maritime
L’élément de pari leur est commun.
Leurs origines de politique industrielle ne le sont pas.
Les quatre sont donc des survivants historiques
Alors pourquoi le Japon compte-t-il exactement quatre sports de courses publiques ?
Ce n’est pas parce que quelqu’un a décidé que quatre était le nombre optimal.
Ce n’est pas parce qu’il s’agissait des quatre sports les plus populaires.
Et ce n’est pas parce que la loi japonaise a créé une catégorie générale avant d’en sélectionner quatre membres.
Les quatre systèmes modernes sont mieux compris comme des survivants historiques de régimes législatifs créés séparément.
Les courses hippiques ont fait entrer dans le droit moderne une tradition beaucoup plus ancienne de compétition et d’élevage des chevaux.
Le Keirin est issu de l’économie des bicyclettes et de la mécanique de l’après-guerre.
Auto Race est issu de la politique industrielle du secteur automobile.
Boat Race est issu de la politique maritime.
Tous les quatre offraient également aux collectivités locales une manière contrôlée de générer des recettes.
Une fois créés les cadres juridiques, les sites de compétition, les systèmes de formation, les régulateurs et les réseaux de financement, ces structures sont devenues durables.
Cette durabilité aide à comprendre le Japon moderne
Aujourd’hui, on peut facilement les considérer simplement comme des marques de divertissement.
JRA.
Keirin.
Boat Race.
Auto Race.
Mais derrière ces marques se trouvent des structures institutionnelles construites pendant des décennies.
C’est pourquoi la carte des courses publiques japonaises raconte plus que ce sur quoi les Japonais peuvent légalement parier.
Elle conserve aussi une carte du Japon du XXe siècle :
agriculture,
fabrication de bicyclettes,
machines,
véhicules motorisés,
construction navale,
politique maritime,
finances locales,
et reconstruction de l’après-guerre.
Quatre types de courses ont survécu.
Mais derrière eux se trouvent quatre fragments différents de l’histoire économique et administrative japonaise.
Dans le prochain article, nous examinerons en détail le plus ancien et le plus important d’entre eux :
les courses hippiques — et comment la JRA est devenue l’une des plus grandes institutions de paris du Japon.
Sources et lectures complémentaires
- Japan Racing Association — histoire de la loi sur les courses hippiques et de la JRA
- Japan Keirin Autorace Foundation — histoire du Keirin
- Japan Keirin Autorace Foundation — histoire d’Auto Race
- Ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme — Motorboat Racing
- e-Gov — loi sur les courses de bicyclettes
- e-Gov — loi sur les petits véhicules motorisés
- e-Gov — loi sur les courses de bateaux à moteur
- e-Gov — loi sur les courses hippiques
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